HOME > 자주묻는질문 엔진과 자동변속기의 종합제어 수동변속기에서 기어 변속을 할 때는 무의식적으로 (그렇지 않은 사람도 있겠지만) 오른쪽 발은 엔진의 회전수를 맞추고 왼쪽 발은 클러치가 접속하는 속도를 컨트롤하여 쇼크가 없는 기어 변속이 가능하다. 그런데 자동변속기의 경우는 주행중은 가속 페달을 계속 밟고 있다.여기서 1속에서 2속이나, 2속에서 3속으로 시프트-업이 될 때, 즉 기어 변속시의 차의 속도는 거의 변하지 않기 때문에 기어비의 차이만큼 엔진 회전수가 내려가지 않으면 안된다.각 기어 사이의 스텝업 비는 대략 1.5 ~ 1.8정도이기 때문에 엔진 회전수를 5,500rpm 까지 올려서 기어 변속이 행해진다고 하면, 엔진 회전수는 3,100 ~ 3,700rpm 까지 내려가지 않으면 안된다.실제로는 기어가 바뀔 때 자동변속기의 브레이크나 클러치가 미끄러지면서 차의 속도에 맞게 강제적으로 회전수를 올려 놓고 클러치를 급히 붙일 때와 비슷한 상태가 된다. 충격이 발생하지 않도록 충분한 시간을 가지고 변속을 하면, 변속중에 브레이크나 클러치에 미끄럼이 발생하기 때문에 운전감각 측면과 수명 측면에서도 무턱대고 시간을 연장할 수는 없다. 그래서 급 가속 중에는 엔진에서 발생하는 토오크가 커서 (다시 말해 시끄럽게 회전하고) 회전수의 저항을 방해하기 때문에 변속 쇼크가 커진다.따라서 급가속중의 변속시는 전자제어 자동변속기용 컴퓨터인 TCU로부터 ECU에「 엔진의 토오크를 내려라」라는 신호를 보내어 기어의 변속중에 점화시기를 지연시켜 발생되는 토오크를 저하시킨다.이렇게 빨리 회전수가 저하되도록 제어하여 변속 쇼크가 저감되도록 하는 것이 엔진, 자동변속기의 종합제어이다. 또 통상의 시프트-업시는 어큐뮬레이터에 의해 클러치나 브레이크에 작용하는 유압의 상승을 컨트롤하는 것으로서, 다시 말해 클러치와 같은 작용으로 변속 충격의 발생을 제한한다. 단, 이 방법으로는 엔진에서 발생하는 토오크가 고부하시에는 불충분하므로 엔진, 자동변속기의 종합제어가 이용된다. ※ 주의 : 토오크를 저하시키는 수단으로 현재 그룹분사 방식의 엔진에서 한쪽 그룹과 실린더를 연료 컷 하는 것도 있다. 다음과 같은 운전상태에서 금지신호가 나온다. 1) 수온이 약 70℃ 이하일 때 2) 엔진 회전수가 대략 2,500 ~ 3,000rpm이하 (보통은 급가속에서 그 이상 높게 됨)일 때 3) 엔진의 부하가 적을 때 4) 에어 플로우미터등의 고장이나 백업 상태가 될 때 5) ECU ~ TCU사이의 신호가 하니스의 단선등으로 이상이 있을 때 그외 자동변속기의 유온이 낮을 때에는 자동변속기의 오일의 마찰성능 등이 변화하기 때문에 토오크 다운의 요구신호는 나오지 않는다.